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C’est l’histoire d’une jeune entreprise qui a fait un pari risqué sur les véhicules électriques (VE) et qui est devenue un géant. Non, il ne s’agit pas de Tesla, il s’agit d’une marque dont vous n’avez peut-être jamais entendu parler, car elle n’est pas très connue pour le moment en France.
Les analystes estiment qu’elle pourrait un jour dominer l’industrie automobile mondiale. En effet, il s’agit du constructeur automobile chinois BYD, qui a récemment dépassé Tesla en tant que plus grande entreprise de véhicules électriques au monde.
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Après avoir conquis la Chine, il se lance dans une course à l’expansion mondiale. Les experts estiment que BYD et les autres constructeurs chinois de VE marquent une nouvelle ère dans le domaine des transports, aussi importante que le modèle T de Ford dans les années 1900 ou l’émergence de la fabrication japonaise dans les années 1970.
L’ascension a été fulgurante. Il y a vingt ans, BYD n’avait pas construit une seule voiture.
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Et dix ans plus tôt, c’était une start-up avec une usine anodine à Shenzhen qui fabriquait des batteries pour téléphones portables.
“L’histoire de BYD est vieille de 20 ans”, déclare Bill Russo, PDG d’Automobility, une société de conseil en investissement basée en Chine. “Personne ne l’a prise au sérieux jusqu’à ce qu’elle commence à dépasser Tesla au cours des 12 à 24 derniers mois.
Nous aurons besoin d’une plus grosse batterie
En 2003, Bill Russo travaillait pour DaimlerChrysler (aujourd’hui Mercedes-Benz) aux États-Unis lorsque des collègues sont revenus d’un voyage de prospection en Chine.
Ils lui ont raconté l’histoire rocambolesque d’une entreprise peu connue, BYD. Son fondateur, Wang Chuanfu, voyait un avenir dans les VE.Il avait cette idée : “Nous allons être une entreprise automobile, nous allons être une entreprise de VE”, raconte Bill Russo, qui vit aujourd’hui à Shanghai.
Huit ans plus tôt, en 1995, M. Wang avait démissionné d’un poste de chercheur au sein du gouvernement et emprunté 2,5 millions de yuans (l’équivalent d’environ 960 000 dollars en monnaie d’aujourd’hui) à un parent pour construire une usine de fabrication de batteries de téléphones portables.
La société qu’il a fondée, BYD, est l’acronyme de “Build Your Dreams” (Construisez vos rêves).
Au début des années 2000, elle était le deuxième producteur mondial de batteries rechargeables, fournissant Motorola, Ericsson et Nokia. Mais BYD a vu une plus grande opportunité : “L’objectif initial était de fabriquer des piles pour les petits appareils. Si je fabriquais des batteries pour des objets plus grands, je pourrais vendre plus de batteries”.
BYD a vu ce que les constructeurs automobiles traditionnels n’avaient pas vu ou choisissaient d’ignorer. Les améliorations apportées au coût et à la densité énergétique des batteries lithium-ion ont ouvert la voie à des VE abordables, du moins, c’était l’idée.
Les obstacles à la construction de VE abordables étaient considérables. Tout d’abord, BYD a dû apprendre à fabriquer des voitures à essence afin de développer une marque et de tester les techniques de fabrication. Elle a ensuite dû relever les défis techniques liés à l’utilisation d’une batterie au lieu d’un moteur à combustion interne. Elle a également dû réduire le coût des batteries lithium-ion, alors très élevé. Enfin, elle a dû le faire avant ses rivaux plus grands et plus expérimentés.
Malgré tout, M. Wang était confiant. En 2008, le PDG a déclaré aux journalistes que BYD serait la plus grande entreprise automobile au monde d’ici à 2025. Selon lui, les VE constituent une toile vierge pour l’industrie automobile. L’avenir est devant lui pour que BYD se fasse un nom dans l’industrie des véhicules électriques : “Nous parlons de nouvelles voitures et tout le monde part du même point”
La lutte difficile pour fabriquer un véhicule électrique pour le grand public
Tu Le, fondateur de la société de conseil Sino Auto Insights, se souvient avoir vu une voiture BYD pour la première fois en 2009.”Les véhicules des premiers jours étaient de véritables déchets”, explique-t-il. “Les portes étaient minces comme du papier et elles se désintégreraient si elles étaient heurtées par un gros véhicule. Il ne pensait pas que l’entreprise allait prospérer.
Mais d’autres n’étaient pas d’accord, et l’un d’entre eux avait les poches pleines. En 2008, au plus fort de la crise financière mondiale, la filiale d’investissement de Warren Buffet a pris une participation de 10 % dans BYD. Les médias occidentaux ont décrit M. Wang, un stylo à bille rangé dans la poche de sa chemise à manches courtes, comme un “Bill Gates chinois”. “M. Buffett fait clairement le pari qu’il sera le geek qui lancera la prochaine révolution dans la technologie automobile”, a écrit un journaliste.
Quelques années plus tard, on a demandé à Elon Musk, PDG de Tesla, si BYD était un rival potentiel dans le domaine des véhicules électriques. Sa réponse fut incrédule. “Vous avez vu leur voiture ?”, a-t-il répondu avec un sourire en coin. Mais au cours des 13 années suivantes, l’investissement de 230 millions de dollars de M. Buffet s’est transformé en 6 milliards de dollars, soit un rendement d’environ 3 000 %.
Aidée par de généreuses subventions gouvernementales pour la fabrication des batteries, BYD a entrepris de rendre les VE aussi abordables que les voitures à combustion pure. Même Tesla, le pionnier du marché, n’avait pas réussi à le faire. BYD essayait en fait de détrôner le moteur à combustion interne. “La technologie de base de l’industrie automobile n’avait pas été modifiée depuis le milieu des années 1880”, explique M. Russo. “C’est un fossé assez important qui a empêché toute perturbation technologique.
Le marché chinois des véhicules électriques est en plein essor
Étant le seul grand constructeur automobile à produire des cellules de batterie à partir de zéro, BYD bénéficiait d’un avantage majeur sur ses rivaux. Les batteries peuvent représenter jusqu’à 40 % du coût total d’un véhicule électrique et leur fabrication en interne était beaucoup moins onéreuse. Tesla, en revanche, achetait ses cellules de batterie à Panasonic et les assemblait ensuite en blocs de batterie. (L’entreprise s’est depuis étendue à la fabrication de cellules et a également trouvé d’autres fournisseurs, dont BYD).
En termes économiques, BYD a poursuivi une stratégie d’intégration verticale, c’est-à-dire qu’elle possédait les différentes étapes de la chaîne d’approvisionnement. BYD était tellement intégrée verticalement qu’elle possédait des parts dans les mines de lithium d’Amérique du Sud qui approvisionnaient les raffineries de minerais de ses batteries.
BYD avait un autre avantage sur ses rivaux étrangers. Le gouvernement chinois subventionnant largement les consommateurs, la Chine a dépassé les États-Unis en tant que premier marché mondial des véhicules électriques en 2014.
Cette demande a permis à BYD de construire de plus grandes usines, ce qui a rendu ses voitures moins chères. Malgré tout, les voitures à essence continuaient à dépasser les voitures électriques. “C’est alors qu’est arrivé le COVID”, explique Mr. Le
Les ventes ont explosé sous l’effet d’une combinaison de facteurs, à savoir la baisse des prix des VE, l’élargissement de la gamme de modèles et le fait que les Chinois ont opté pour des véhicules personnels plutôt que pour les transports publics. Les fabricants de batteries, et même les constructeurs automobiles, se sont empressés de s’assurer un approvisionnement mondial limité en minerais essentiels. Une grande partie du lithium destiné à ces millions de VE chinois a été extraite en Australie.
En 2023, après des années de guerre des prix, certains VE étaient moins chers à l’achat que des voitures à essence comparables en Chine (en tenant compte d’une réduction de la taxe sur les VE).
Cette année-là, elle a dépassé Volkswagen en tant que marque automobile la plus vendue en Chine. Cette réussite a été considérée comme emblématique de la montée en puissance de l’industrie automobile nationale et du passage de témoin des constructeurs étrangers, explique M. Russo.
“Les entreprises chinoises, et en particulier BYD, ont été en mesure de résoudre le problème de l’accessibilité financière des VE. Des études indépendantes ont montré que BYD fabrique des VE 25% moins chers que les constructeurs européens et 15 % moins chers que Tesla. Selon Mr Le, les constructeurs automobiles traditionnels, pris au dépourvu, pourraient ne pas être capable de concurrencer les VE chinois à bas prix.
Plusieurs d’entre eux ont essayé, en vain, de fabriquer leurs propres cellules de batteries pour VE afin de réduire les coûts. “Mais ils ne peuvent pas les construire, ils ne savent pas comment”, dit-il.
Le mois dernier, Elon Musk a évoqué BYD lors d’une conférence téléphonique avec les investisseurs de Tesla. Il s’était déjà moqué de BYD en 2011, mais cette fois-ci, son ton était différent. Les constructeurs automobiles chinois “démoliront” leurs rivaux mondiaux si les gouvernements ne mettent pas en place des barrières commerciales, a-t-il déclaré.
Un développement international
Les constructeurs automobiles chinois sont les plus compétitifs au monde. BYD se développe à l’étranger, partout dans le monde et arrive très fortement en Europe. En 2022, après s’être établie en Chine, BYD s’est développée à l’étranger.
BYD déclare avoir des “objectifs élevés” pour devenir la marque de voiture électrique la plus vendue en France. Étant donné que la marque n’est pas connue, nos routes sont encombrées de SUV et d’utilitaires qui consomment de l’essence, cette prédiction peut sembler exagérément optimiste.
Mais comme les gouvernements encouragent l’achat de VE et que les VE eux-mêmes sont de moins en moins chers, le changement est en marche. “Dans le domaine des VE, les deux seuls acteurs qui ont une certaine envergure [de fabrication] sont Tesla et BYD”, explique M. Le. “Dans quinze ans, Tesla et BYD seront les principaux acteurs.
À la fin de l’année dernière, la banque d’investissement UBS a annoncé un changement de garde : “BYD et d’autres grands constructeurs automobiles chinois sont prêts à dominer le marché mondial de l’automobile avec des véhicules électriques de haute technologie et à bas prix destinés au grand public.
Elon Musk est peut-être un pionnier des VE, mais “ce n’est pas le pionnier qui profite tout le temps”, affirme M. Russo. “C’est le pionnier qui arrive plus tard avec un modèle d’entreprise toujours meilleur. “Henry Ford n’a pas inventé le moteur à combustion interne. Il l’a simplement rendu abordable.” C’est ce que Wang Chuanfu a fait pour le véhicule électrique.
Conclusion
BYD va se développer très fortement en Europe et en France sur les prochaines années, voire sur les prochains mois. Avec 23 concessions sur notre territoire en 2023, ils ont pour objectif d’en avoir 80 à la fin de l’année 2024. Il y aura surement un Concessionnaire BYD proche de chez vous d’ici à 2025. Vous verrez surement bientôt beaucoup plus de véhicule BYD, comme nous voyons de plus en plus de tesla depuis quelques années.
